相比起之前的充电桩还需要介绍一些数据之类的，这里不需要许一帆过多的进行介绍，只需要一看就能够明白其中发生了一些什么事情。
装满电池的厢式货车，在员工的操纵之下，换电叉车将电池从车厢内叉取出来，只花了一分钟左右时间，迅速将电池装到九州洞庭的车底。
“换电车。。。。”
一众老人们看的眼睛眨也不眨，直到电池换好，车辆迅速开到一边去对电池稳固程度进行检测，另一辆车又补上空位来更换电池。
看了好几次的电池更换过后，一众老人们聚在一起，对这样的换电技术议论纷纷。
“这样的换电系统非常的智能啊，或许初看起来，使用到的设备和技术比较简单的样子。
但只要仔细的观察，就可以发现很多难以实现的细节之处。
这样的换电技术，想要研发出来也并不容易的，其中涉及到很多软硬件的配合，比起快速充电更加复杂。”
“九州汽车，又一次给了我们一个大的惊喜啊。”
“之前也讨论过换电的问题，但最后不了了之。”
“电网老李在去年2009也提出过，电动新能源车应该以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送的商业模式。
当时因为条件并不是很成熟，而没有成功。
其中之一就是技术，短期内很难达到现在看到的九州汽车换电平台这样的极速。
其二是换电的成本问题，首先一个，一台车就不能够只配备一块电池了，如果建设换电站，那么就需要储备更多的电池用来换电才行。
最起码一百台纯电新能源车的保有量，就需要三十块电池，来保证随时都可以更换电池，换电站在电池的成本方面，会达到多少？
其三，电池的标准化，各个车企的电池型号并不统一，车型并不能够统一适配，不可能每一家车企都自己建立一个换电站吧。
其四，电池的归属问题，电池归谁所有，电费怎么算，私自快充怎么办，电池升级怎么办，电池折旧问题，新电池旧电池等等问题。
其五，新能源车运行故障，或者发生自燃，最后的责任怎么划分。”
“当然，换电也并不全部都是缺点，换电车是最接近汽油一样的能源补充方式。
第一，具有最大的优点就是，能源补充的速度快，消费者不需要等待几个小时的充电时间。